据近日媒体报道，北京截瘫者之家创办人文军，在大理考察无障碍路线时不幸因“轮椅车头掉进了停车场的坑里，抢救无效死亡”。这起颇具讽刺意味的事故引起了公众对无障碍设计的讨论。
从媒体报道来看，整个过程并不复杂，责任也很好区分。因乱停车堵住了路径，文军只好选择了一条本应对公众关闭却未关闭的通道。而这条通道的地面，由于颜色相近，傍晚时看上去像是一条平坦的小路，却不知有巨大的高差。这样形成的错误路径，即便肢体健全的人，也可能会做出同样的判断，何况一位行走更困难的轮椅使用者呢？傍晚、视高低视线平缓、地面色差小、轮椅减速需要距离，这种种的因素，无疑会加大事故发生的概率，也会加重事故的后果。
健全人也许能轻易分辨并躲避的危险，有时却是老年人、轮椅使用者、视觉障碍人士等出行不便者难以逾越的障碍。因此，需要完善的无障碍设计来公平对待所有行人，才能避免悲剧再次发生。
工程师通常倾向于把现实中的人简化为几类“标准行人”，以便顺利推进手头项目。然而，现实中的人，一旦被简化为“标准”，就会导致一些需求难以得到合理、公平的对待。
近年流行的完整街道、绿道，也延续着“标准行人”的思路。研究者、规划设计者将注意力集中在道路的具体指标改善上，譬如缘石转角的半径、人行道或车道的宽窄上，关注“标准行人”逛街喝咖啡的街头社交需求。实际上，除了标准行人，还有儿童、老年人、残障人士等，并不能用“标准行人”来替代，而且这些非标准群体的数量并不少。
所有的行人，都是非标准的行人，非标准体现在同龄人间的差异，也体现在同一个人在不同年龄的差异，或者健康程度的差异。不过，通常意义上的非标准行人，主要指老年人、儿童、肢体残疾或失能者、视觉障碍者等。这些年来，街道设计越来越趋向于通用设计，即允许所有人都能自由、独立和安全地行走。
衰老过程经常导致身体、认知和感觉能力的普遍衰弱化。这些变化随着时间的推移而加剧，对于75岁以上的人来说最为明显，许多老年人会产生以下这些特征：
而这些特征对老年人出行带来了许多影响，一些高龄老年人还需要拐杖之类的辅助出行工具。
老年人的步速比较慢（老年人步速为0.8-0.9米每秒，中年人的步速为1.1-1.2米每秒），也更容易因行走而不慎摔倒，且后果也更严重。由于视力和分辨能力的下降，老年人几乎看不见路上色差不明显的高差，或者人行道的破损。车灯的眩光也会使老年人难以及时恢复视力。在街道上，老年人需要有经常休息的地方，并要避风面阳。所以，在没有人行道（或仅有窄人行道），没有街道照明的地方，老年人可能就不愿出门。老年人的这些特殊需求，都应在整个街道设计中予以考虑。
许多儿童喜欢户外，由于发育不成熟和缺乏经验，儿童的户外活动能力要低于成人。与成人相比，儿童具有以下特征：
与老年人一样，儿童更多依靠公共交通和步行。儿童经常通过的路径（如学校或游乐场附近的区域），应该要有儿童看得懂或听得懂的信息提示，交通控制也应比其他路段更严格。许多国家（包括中国）都要求对这样的路段限速，白天要求在30公里时速以内，且仅允许小型车辆通行。
在美国1991年的一次调查里，进入道路行车道是导致儿童交通事故死亡的主要原因（5至9岁占54％，10至14岁占26％）。因此，街边的小公园或者儿童喜欢逗留的场所，需要做适当的隔离，避免儿童冲出这些场所而进入街道。
轮椅或踏板车的使用者，其正常行走速度通常比普通行人快，但在表面凹凸的人行道或者上坡，速度会减慢很多。此外，轮椅的稳定性和控制会受到斜坡、崎岖地形的影响。轮椅和踏板车使用者需要比普通行人更宽的路径。因此，应提供足够的通过空间，以允许轮椅使用者相互会车，通过并转身。具有动力的轮椅会比手动轮椅需要更大的转弯半径。
轮椅使用者的坐姿会影响他们视线的高度，根据下图，轮椅使用者的视力水平高度在0.89至1.32米之间，这个高度对街道上设置的行人信号灯和标志提出了高度要求，安装过高的标志会导致他们难以阅读。
视觉障碍者，包括盲人和一些视力接近完全丧失的人。视觉障碍者有以下的行走问题，导致其难以应对突发情况。
此外，还有如听力障碍者、认知障碍者等。对于这些非标准的行人，社会理应提供相适应的支持系统，让这些人像标准行人一样独立、安全出行。除了从书籍中了解非标准行人的特征，还需要花更多时间去实地了解他们的切实需求。
街道理念的兴起推动了人行道的改善。有许多书籍、文章讨论人行道的设计，《无障碍设计规范》（GB 50763）及相关图集也有相对完善的要求和做法。不过，对人行道的无障碍设计，仍应讲清楚其设计目的和防范风险。
在人行道上，垂直高差超过6毫米，轮椅就需要一定的冲力才能越过，若高差超过1.3厘米，其冲力带来的震动可能会导致轮椅侧翻。因此，人行道的平顺是无障碍设计的基本要求。
在人行道上，任何一处的坡度都不应超过13％。这有两种情形，一种是单向的坡，向上或者向下；还有一种是组合坡，如在人行道进入车行道的变坡时，会有下坡和上坡交界的情况出现。超过13%的坡，会有多种威胁到轮椅平衡的可能性。单向坡过大，会使轮椅向前或向后倾覆，而变坡之和(下坡和上坡绝对值累加)过大，会使轮椅踏板或防后倾轮顶住路面，导致轮椅被卡在变坡处。
13%是纵坡的极限，对轮椅使用者来讲，一般的纵坡不应大于8.33%。且考虑到使用者的体能，如果纵坡一直采用8%以上的线米左右设置一处平坡，坡度不大于2%，供使用者换口气歇歇。
在《无障碍设计规范》及图集里，虽然对人行道与车道连接的缘石坡道提出了要求，也有相应的图纸，但没有提出实际应用的适用场合，尤其在人行道宽度不足，或者和建筑物出入口发生冲突时，如何保证轮椅使用者顺利过渡。
过渡的处理，是通过实践、总结、再实践的方式，可以提高轮椅使用者的安全和舒适性。
比如，在较宽的人行道处，要尽量保持人行道的连续，只在人行道缘石边缘做出坡道，供轮椅上下；在较窄的人行道，往往只能做出平行式坡道。应该尽量避免平行式坡道有两处上下坡。
对轮椅来讲，上坡和下坡都会形成一定的速度，需要在上下坡后提供一个平缓场地来稳定轮椅，调整方向。这是基本的安全要求，但规范里尚且没有这样的细节要求。这样的场地，需要有1.2米见方，如果坡道衔接的是斑马线米范围内，应该仍在斑马线内，不能冲出斑马线，上坡也如此。
对轮椅使用者来讲，各种场地的切换，往往会带来困难，如公交站、停车场等。若要让所有人能独立、安全地使用这些场所，仍需要花大力气去研究。
盲人是通过自身养成的习惯，来估计行走的距离和方向。在熟悉的街道，会通过周边的声音或者接触一些熟悉的物件来确定自己的位置，而在不熟悉的街道，只能根据线索来判断自己的方位。
在中国的《无障碍设计规范》及图集里，将盲道按其使用功能分为行进盲道和提示盲道，还要求盲道铺设应连续。不过，不同国家对盲道连续性的要求并不相同。
盲道采用触觉铺面，通过与行人的接触传递信息。除了常见的行进盲道，提示盲道也有不同的含义。比如，圆点对齐铺设触觉提示的（blister tactile），意味着人行道与其他车道将要切换，提醒行人要暂留观察；圆点错位铺设触觉提示的（offset blister tactile），意味着轨道交通平台的等候位置。不同的圆点布置方式，通常意味着行走场景即将切换的提醒。
完善的盲道固然可以帮助盲人更好地出行，不过，如果没法提供合理的连续的导向盲道，做好提示盲道的铺设，也算是一桩功德。
对盲人来讲，更困难的是穿过道路交叉口。在交叉口前，盲人需要了解太多的信息，譬如，应该站在哪个位置，面向哪儿？现在应该穿马路吗？并且，交叉口的噪声往往超过路段，使盲人能够依赖的声音信息大打折扣。因此，盲人如何穿越交叉口，如何利用信号控制进行安全的穿越，是需要好好研究的问题。
一个良好的灯控交叉口，应该给盲人提供声音和触觉提示，在路口要有导向和提示盲道，并且要提供特有的声音引导其靠近人行道边缘。特有的声音是为了区分交叉口的噪声，如果采用人的语音，譬如播报“现在是红灯”之类的话，提示语音会与环境噪声混合，含糊不清且令人困惑。
许多国家（如美国、澳大利亚）会用单音调的方式来提供信息。经过测试，单音调的声音比语音更容易识别，信息也更清晰。盲人还会通过这些单音调的声音来定位，通过近处远处声音的识别，还可以搞清楚路径。
提供给视觉障碍者的交叉口前的设施有很多，在一些书籍中（如MUTCD、ADAAG之类的手册）均有详细的说明。在应用中，尤其要注意这些设施的匹配和协调，如果出现不协调，就会影响使用者的信任，一旦不被信任，就很难再起作用了。
无障碍通行在公共道路上的本质是平等的通行权，其衡量的准则也很简单，即所有人都能独立、安全、便捷地使用。上面的这些描述，还不足以讲清楚无障碍通行的关键，即便现行的标准、规范，也无法清晰指导实践，有些是因为知识不足，有些是因为场地的限制等。
一条路或一个交叉口的无障碍通行建设，往往是费尽心思的工作，虽然呈现的效果显得很平凡。不过，能真正达到无障碍通行要求的道路设施都可以被称为奇迹。因为，这样的道路背后所承载的是社会平等的价值观。
