在道路的规划设计中，交通工程师通常以效率为优先考量，运用大量数据，实现理性目标，很少顾及交通基础设施和服务的公平分配问题。尤其在工业化时代，工程师会更多地去规划建设快速道路，使得在时间成本不增加的基础上，产业从郊区获得大量低价土地。道路带来了产业竞争力，快速道路的连接使郊区逐渐发展，商业和居住需求也逐步旺盛。但这样的道路不会多考虑步行和非机动车。于是，这些地区的交通安全问题会更加严重。
为提升安全性，人们也会考虑改造这些快速道路，投资新建人行道、非机动车道乃至专用慢行道路。然而，这些投资会面临评估，如果不能像快速道路那样促进产业发展，投入就会被更多视为补贴，即用公共资金补贴郊区一部分人的出行。那么，是否应该补贴，就成了一个公平分配的问题。
因此，公平、效率、安全，虽然不是工程技术问题，却正是工程师首先面对并需要考虑的。
中国的道路，分为公路和城市道路两个标准体系，其又分属在两个行政管理体系下。这两种标准体系都采用了道路分级的方式来明确道路的功能，并都明确了各级道路的空间布置方式。
公路标准里，将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路五个技术等级，并将分级与交通量关联。而城市道路标准里，将城市道路分为快速路、主干路、次干路和指路四个等级。这两个标准体系，都为相应等级的道路提供了推荐的标准横断面，规定了各级道路的空间布置——也许，正是因为这些标准的道路布置方式，才带来了中国千城一面的道路风格，甚至类似的城市风貌。
在我们看来，千城一面本身，或许不是问题。而分级替代了规划设计者对公平、效率、安全的思考，这才是大问题。
将道路分类，虽是许多国家常采取的做法，但是，将道路分类分级固化为标准里的空间布置，甚至与交通量关联，淡化功能因素，这样的方式，现在已很少在其他国家应用。道路服务于人，服务城市或乡村，不同地区会有不同需求，只有功能才会决定空间布置。而用标准推荐的方法，给出的几种空间布置的方式能满足一个国家的需求吗？可能连一个城市内部的需求都很难满足。
道路分类是为便于归类描述，也是对具体道路在功能、用地、周边需求等因素的总结。因此，当这些因素发生变化后，道路类别也就应该随之发生变化。对具体的道路来讲，归属哪个道路类别，在全寿命周期，是动态过程，也是需要定期或不定期评估的内容。功能、用地、周边需求等因素，一旦发生变化，道路类别就不得不跟着调整。这些调整体现在道路的空间布置方式上。如何布置好空间，满足人的需求，同时实现公平、效率、安全的平衡，这才是分类分级的意义。
而中国的道路标准体系，将分级作为道路标准体系的根本，反而淡化功能固化空间布置。这更像对道路的任命而非分类。难道，功能和空间布置，是分级后的待遇吗？
从功能、用地、需求去思考道路的空间布置，才会在分类前充分思考公平、效率、安全等因素，才会灵活使用各种工具，使两条道路虽属同一个分类却有不同的空间布置方式，满足当地使用者的需求。这样，道路也会更合宜，还会带来多样且宜居的城市。
中国的道路标准体系，由于过于注重道路分级，还遗漏了路权概念。在标准里，道路分级涵盖了路权概念，这就使得道路使用者在维护自身利益时失去了技术支撑。这些现象往往发生在较弱势的使用者身上，譬如，公路和城郊道路不设人行道，城市商业区的人行道过窄等。
路权的概念，会使固定模式的空间布置方式失去意义。有路权才有空间，空间布置是对路权的回应，人们通过对路权的诉求，可以争取自己的利益。但标准中略过了路权，那人们如何去参与自己身边的公共生活呢？
与空间布置相关的路权，主要有两类。第一类是使用者类别，第二类是使用道路的方式。
使用者类别通常以人群区分，有行人、非机动车骑车人、电动自行车/机车骑车人、小汽车、大巴、货车、集装箱卡车等。这些使用者还可进一步细分，譬如行人，有通勤、通学、购物人群的区分，一些地区，会为通学的行人设立较宽的人行道，也有些地区，会为购物的行人提供驻留场所。在路权概念下，这些空间的分配都能找到足够的诉求依据。
使用道路的方式，也有多种类型，如乘坐公交车时需要的公交站台、公交专用车道、公交路口优先通过信号系统等；社区里也会使用交通宁静化措施，阻止过境社区的车辆，为本地车辆增加路侧停车位。这里有时会有争用的问题，比如，行人穿越马路，与机动车争用路面空间。这时就要引入路权或优先权来判断，并做出合适的路面空间布置，确定使用规则。
争议是路权的核心。在安全前提下，将道路空间作合理分配，使各种交通工具及行人皆可分流而行，此乃路权存在的最大价值。事先争议并妥协，是避免事后交通冲突的最方便的做法。
然而，空间布置方式的类型一旦用标准固化，道路使用者的路权诉求也就被固定成标准模式，无法在事前进行争议与讨论。然而，社会的出行需求这么多，还会有新的交通工具出现，这些都能被包含在标准里吗？显然，即便以穷举的方式进行空间布置，也不能将发展中的中国百姓出行需求描述清楚，那为什么还要略过路权分析的方法，去硬性规定道路级别推荐空间布置呢？
路权在空间布置上，往往会用空间尺度描述。如，行人的行走宽度需要有0.9米宽2.1米高，逗留要有空间，活动要有更大的空间；自行车骑行宽度应不小于1.2米，高度应3米以上；电动自行车需要的空间更大些，宽宜1.5米以上，诸如此类。除使用者路权外，还会考虑安全和公共设施的需求，这些也会转为空间尺度，如机动车道与非机动车道的侧向净空距的需求，垃圾桶、路灯、邮筒等公共设施的空间要求等。
这些元素形成的空间单元，如吻合道路功能需求，就被采纳，并与其他空间单元拼合，成为道路的整体空间布置。拼合可以沿道路中心线向左右两侧对称布置，也可以不对称，根据需要将非机动车道只设在道路一侧或者一侧人行道窄另一侧人行道加宽等等。拼合是分析和满足需求的过程。在道路功能需求发生变化后，空间单元就应适时变化，根据需求重组。
这样的方法，才能让道路展现以人为本、服务百姓的本来目的。道路分级和固化空间布置的方式，不是道路建设和使用的原因，也不是目的，只是一个原本应该动态变化的中间结果。标准体系里，需要用大量篇幅去强调一个不重要的中间结果吗？
这几年流行的窄马路、街道设计的理念，再三强调人的需求，试图还原道路的一些本来目的。其实，如果用功能、需求、路权去设计，窄机动车道的马路、人性化的街道就会自然而然产生。
对道路来讲，服务地区的人口多少，是决定功能的重要因素。地区的类型参与决定了道路空间布置，如横断面上使用者类型、位置和尺寸的分配，接入点间距，路网中交叉口密度等，也决定了道路能否安全、顺畅地服务当地民众。
然而，行政意义上的城市、农村的范围界定，是行政部门管辖的分工，与人口分布不完全对应。又因道路标准体系隶属行政部门，故道路功能界定一旦分级，就自动归类到行政意义上的城市或农村地区，不一定真实反映道路所在地的人口特性。再繁华的行政乡镇，也只是农村，按照公路的标准体系，建个人行道和非机动车道是不被支持或推荐的，也拿不到人行道所需的土地指标和资金补助。
一个国家多套道路分类标准，在技术层面不会引发问题。但这些分类标准如果和行政体系的资源挂钩，就带来了问题。行政体系关联的补助，依据两套标准体系划界而治 ，只补贴给自己的领地，而不是补贴给需要的人群。这使得公共道路不全是公共的，而更多的是部门的。
因此，在有公共资源补贴的情况下，一个国家只能有一套道路分类标准。同一把尺子，才能做得到资源补助的公平、有效率、安全。
两套标准体系的长期存在，也同样影响了规划。土地使用会受到与不匹配的路网可达性（Accessibility）和机动性（Mobility）指标 影响。
路网的可达性和机动性指标，往往取决于路口的多少和分布。路口多，则易接入主干道，可达性好，但会降低主干道的机动性，反之则提高机动性。因此，可达性和机动性直接影响了地区的商业和居住。在公路标准体系里，不同等级的道路有规定的路口间距要求，没有土地利用的因素考虑。这使得在郊区规划时，要么不考虑可达性和机动性指标，按规定直接以标准体系的硬性规定规划路网，要么只能违反标准里关于路口的间距规定，造成流程上违规。
可达性和机动性的问题还要复杂得多，但行政决定的不同标准体系，使规划不得不拘泥于行政体系下的一些刻板规定。现实中，还会导致投资产生浪费，增加许多无谓绕行。
这几年，国家层面提出了密路网、窄马路的思路，大城市也越来越重视街道的功能，这些虽然指向规划，不过，有些问题与道路标准体系有关。
行人、自行车的路权经常变得可有可无。两种道路标准体系里，都因为没有路权的概念和方法，也就缺少依据去保护这些使用者用路的连贯性。一些新兴的需求，如通学路径、商业需求、电动自行车等，也没有为方便出行提供相应空间的依据。使用者再多，只要标准体系没有纳入，就永远融不进现实的道路中。说好的以人为本呢？
这几十年来，国外面对城市发展，已产生了很多技术，如进出口管理（Access Management）、交通宁静化（Traffic Calming）、道路瘦身技术（Road Diet）等。在现有体系下，这些技术几乎很难融入，有些还与现有体系冲突，甚至背道而驰。
这两套标准体系已服务中国城乡几十年，为经济发展做出了很大贡献。然而，人们的需求，这几十年里也发生了很大变化，是否也应该思考这些巨变呢？
